Vor Gericht und auf hoher See

„Oben Käpt‘ns Dinner, unter Deck Ausbeutung?“

Berlin zeichnet sich durch ein dichtes Netz an Binnengewässern aus, bestehend aus Flüssen, Kanälen und Seen. Die Spree und die Havel durchziehen die Stadt und sind miteinander verbunden. Zahlreiche Kanäle, wie der Teltowkanal, Landwehrkanal und Spreekanal, ergänzen das Gewässernetz und dienen neben der Naherholung vor allem der Schifffahrt. Nicht nur Berlin, viele Bundesländer haben ein dichtes Netz an Binnengewässern, und Hamburg und Rostock einen riesigen Hafen. In Berlin findet natürlich vor allem das BinnenschifffahrtsG Anwendung. (BinSchStrO). Darin findet sich jedoch keine Regelung zum Arbeitsrecht. Somit kann es außer Acht bleiben. Es gibt zwei Gesetze, die ich in diesem Artikel näher darstellen möchte. Das eine ist das Seearbeitsgesetz mit seinen vielen Nebengesetzen und das Seearbeitsübereinkommen (MLC), auch als vierte Säule des internationalen, maritimen Rechts bezeichnet.

Das SeeArbG regelt „die Arbeits – und Lebensbedingungen von Seeleuten an Bord von Kauffahrteischiffen, die die Bundesflagge führen“ (§ 1 Abs. 1 Satz 1 SeeArbG). Ein „Kauffahrteischiff“ ist ein Schiff, das kommerziell für den Transport von Gütern und /oder Personen gegen Entgelt genutzt wird. Es handelt sich ausschließlich um ein Handelsschiff und nicht um ein Kriegsschiff oder Fischereifahrzeug und dient der Erwerbstätigkeit. Es handelt sich dabei um einen veralteten Begriff und im heutigen Sprachgebrauch sprechen wir von Containerschiff, Frachtschiff oder Tanker. Fähren fallen übrigens auch unter das Gesetz, da sie Personen und Fahrzeuge befördern (nach Inseln oder in andere nordische Länder). Die in diesem Gesetz geregelten Anforderungen betreffen vor allem die Sicherheit und die Rechte der Besatzung. Das SeeArbG gilt nur für Schiffe, die die Bundesflagge führen, also in Deutschland „gemeldet sind“. In § 1 Abs. 3 SeeArbG ist jedoch geregelt, dass Schiffe unter ausländischer Flagge ebenfalls Arbeits- und Lebensbedingungen nach dem SeeARbG zu beachten haben. In § 2 des Gesetzes finden wir zahlreiche Begriffsbestimmungen, die man im deutschen Arbeitsrecht nicht findet, wie „Seeräuberei“ und Feiertag auf hohe See. „Seeleute“ im Sinn des Gesetzes sind alle Personen, die an Bord des Schiffes tätig sind, egal von wem sie beschäftigt werden oder selbständig tätig sind. Für die zur Berufsausbildung Beschäftigten gelten besondere Vorschriften. In § 3 Seearbeitsgesetz ist auch geregelt, wer kein Besatzungsmitglied ist, so zum Beispiel Künstlerinnen oder Künstler, die zur Unterhaltung der Fahrgäste nicht länger als 72 Stunden an Bord tätig sind, Wissenschaftlerinnen oder Wissenschaftler, die vorübergehend an Bord von Schiffen tätig sind, oder Personen, die Reparaturen oder Wartungsarbeiten ausführen und nicht länger als 96 Stunden an Bord sind. Natürlich ist im deutschen Seearbeitsgesetz auch der „blinde Passagier“ geregelt. § 3 Abs. 5 besagt, dass eine Person, die sich ohne Zustimmung des Reeders, Kapitäns oder anderer zuständiger Personen auf dem Schiff aufhält und sich dort verborgen hält, allerdings nach Auslaufen des Schiffes an Bord entdeckt wird, nicht tätig sein darf. Also ein „blinder Passagier“ darf die Kosten für die Schiffspassage nicht durch Arbeit bezahlen. Das gilt nicht für Tätigkeiten im Zusammenhang mit seiner eigenen Unterkunft oder Verpflegung.

Während wir von einem „Arbeitsvertrag“ sprechen, wird im Bereich des Seerechts von dem Heuervertrag gesprochen (§ 28 SeeArbG) Durch den Heuervertrag wird ein Heuerverhältnis zwischen dem Reeder und dem Besatzungsmitglied gegründet. Selbstverständlich muss dieser Vertrag vor dem Vertragsschluss als Entwurf einschließlich geltender Tarifverträge, Betriebsvereinbarungen oder Bordvereinbarungen dem zukünftigen Besatzungsmitglied ausgehändigt werden. Er bedarf der Schriftform und die elektronische Form ist ausgeschlossen. In dem Heuervertrag muss aufgenommen werden: die Beschreibung des zu leistenden Dienstes, der Zeitpunkt des Beginns, der Ort und der Tag des Dienstantritts unter Angabe des Schiffes. Bei befristeten Verträgen das Enddatum oder die vorgesehene Dauer des Heuerverhältnisses, dann eine Probezeit, die Zusammensetzung und die Höhe der Heuer = Gehalt, einschließlich Vergütung von Überstunden, Zuschlägen, Prämien usw. Die Möglichkeit von Überstunden, die Arbeitszeit, Ruhepause und Ruhezeiten und bei einem sogenannten Mehrwachen–System (Schichtarbeit) das vereinbarte System. Aufgenommen werden muss die Dauer des Erholungsurlaubes, das bei einer Kündigung einzuhaltende Verfahren, Schriftform, Fristen für die Kündigung, Erhebung einer Kündigungsschutzklage, die Leistung der medizinischen Betreuung und Ort und Datum, an dem der Vertrag geschlossen worden ist. Eine sehr interessante Regelung findet sich im § 29, nämlich die Information über die Beschäftigungsbedingungen. Diese müssen in klarer und einfacher Weise so formuliert werden, dass das Besatzungsmitglied es auch versteht. Beigefügt werden müssen viele Gesetze, nämlich das Seearbeitsübereinkommen, welches im Übrigen auch an geeigneter Stelle an Bord ausgelegt werden muss. Selbstverständlich muss einem Besatzungsmitglied rechtzeitig mitgeteilt werden, wann und wo es sich einfinden muss, da möglicherweise längere Reisezeiten unternommen werden müssen. Die Seearbeitszeit, § 43 SeeArbG, differenziert zwischen Wachdienst – bei einem Drei-Schicht-System –, der Besatzung, die keinen Wachdienst leistet, und dem Servicepersonal. Für alle gilt eine generelle Arbeitszeit von acht Stunden täglich. Der Kapitän kann, wenn erforderlich, diese Arbeitszeit überschreiten. Im Gegensatz zur Arbeitszeit auf Land gibt es eine gesonderte Verordnung, betreffend die Übersicht der Arbeitsorganisation und die Arbeitszeitnachweise in der Seeschifffahrt. Diese ist vom Kapitän zu führen und das dafür zu verwendende Formular ist vorgegeben und befindet sich am Ende der VO. Es gibt eine Hafenarbeitszeit, diese darf Montag bis Freitag 8 Stunden nicht überschreiten. Es gibt eine Höchstarbeitszeit – 14 Stunden binnen 24 Stunden oder 72 Stunden binnen sieben Tagen – und eine Mindestruhezeit, 10 Stunden oder 77 Stunden.

„Wenn ein Schiff der Marine ausläuft, dürfte es sich nicht um eine Kaffeefahrt handeln, sondern um einen nicht ungefährlichen Einsatz. Eine Arbeitszeit dann überhaupt gesetzlich zu regeln, erscheint widersinnig“

In letzter Zeit wird ja viel über das Militär berichtet. Wehrpflicht, Marine in internationalem Gewässer, Piraten auf hoher See sind nicht selten Headlines in der Presse. Es gibt tatsächlich eine Verordnung über die Arbeitszeit der Besatzung auf Schiffen und Booten im Geschäftsbereich des Bundesministeriums der Verteidigung! Danach darf bei mandatierten Einsätzen die tägliche Arbeitszeit auf bis zu 13 – ja sogar 15 – Stunden verlängert werden, wenn dringende Gründe dafür vorliegen. Nun, wenn ein Schiff der Verteidigung = Marine ausläuft, dürfte es sich nicht um eine Kaffeefahrt handeln, sondern um einen nicht ungefährlichen Einsatz. Eine Arbeitszeit dann überhaupt gesetzlich zu regeln, erscheint schon etwas widersinnig. Bei Besatzungsmitgliedern von Fischereifahrzeugen gelten auch weitere Besonderheiten, die ich hier nicht erläutere.

Zurück zur normalen Seefahrt. Wenn das Besatzungsmitglied voraussichtlich länger als einen Monat im Ausland, an Land oder an Bord eines Schiffes mit ausländischer Flagge arbeitet, muss dies im Vertrag aufgenommen werden, und zwar die voraussichtliche Dauer der ausgeführten Tätigkeit, die Währung, in der die Heuer gezahlt wird, sowie die im Auslandsaufenthalt zusätzlichen Leistungen und die Bedingungen für die Rückkehr des Besatzungsmitglieds. Das sind Regelungen, die selbstverständlich für alle Besatzungsmitglieder gelten, die auf Schiffen arbeiten, die im Ausland fahren. Die Kosten für die notwendige Fahrt und Gepäckbeförderung sind natürlich dem Besatzungsmitglied zu erstatten. Jedes Besatzungsmitglied hat Anspruch gegen den Reeder auf eine Bescheinigung über den an Bord des Schiffes geleisteten Dienst. Jedes Besatzungsmitglied muss auch während seiner dienstfreien Zeit an Bord sein, außer der Kapitän oder ein Vorgesetzter erteilt die Erlaubnis, das Schiff zu verlassen. Die Erlaubnis ist immer dann zu erteilen, wenn ein Anspruch auf Landgang besteht (§ 35). Interessant fand ich auch die Regelung, wonach der Reeder dem Besatzungsmitglied Waren verkaufen darf, aber die Preise so zu kalkulieren sind, dass nach Deckung der Kosten keine Überschüsse entstehen. Während des Wachdienstes darf die Belegschaft keine anderen Arbeiten ausführen, mit Ausnahme von gelegentlichen Instandsetzungsarbeiten, die zur Sicherung des Schiffes und dessen Fahrt dienen. Der Reeder ist derjenige, der die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes übernommen hat. So ist geregelt, dass unabhängig von der Verantwortung des Reeders dieser auch für Zahlungsverpflichtungen anderer Arbeitgeber aus dem Heuer- oder Berufsausbildungsverhältnis haftet. Es gelten insoweit die Vorschriften über den Bürgen, der auf die Einrede der Vorausklage verzichtet hat. Für bürgerliche Rechtstreitigkeiten zwischen Arbeitnehmern oder Auszubildenden und Reedern über Ansprüche aus der Verantwortung des Reeders sind ausschließlich die Gerichte für Arbeitssachen zuständig. Es sind der Reeder und der Kapitän, die dafür Sorge tragen müssen, dass alle Unterlagen mit personenbezogenen Daten so an Bord verwahrt werden, dass kein unberechtigter Dritter davon Kenntnis erlangen kann. Für die sorgfältige Übermittlung von personenbezogenen Daten unter Wahrung des Datenschutzes ist ebenfalls der Reeder verantwortlich. Geregelt ist, dass Personen, die der Vollzeitschulpflicht unterliegen oder das 15. Lebensjahr noch nicht vollendet haben, als Besatzungsmitglied nicht beschäftigt werden dürfen. Personen unter 18 Jahren dürfen nicht einmal als Schiffskoch oder Schiffköchin arbeiten. Personen ab 15 Jahren dürfen nur im Rahmen eines Berufsausbildungsverhältnisses beschäftigt werden. Im Übrigen darf ein Besatzungsmitglied nur tätig werden, wenn er oder sie seediensttauglich ist. Über diese Seediensttauglichkeit muss auch von einem Arzt ein Seediensttauglichkeitszeugnis ausgestellt werden.Besatzungsmitglied ausgehändigt werden. Er bedarf der Schriftform und die elektronische Form ist ausgeschlossen. In dem Heuervertrag muss aufgenommen werden: die Beschreibung des zu leistenden Dienstes, der Zeitpunkt des Beginns, der Ort und der Tag des Dienstantritts unter Angabe des Schiffes. Bei befristeten Verträgen das Enddatum oder die vorgesehene Dauer des Heuerverhältnisses, dann eine Probezeit, die Zusammensetzung und die Höhe der Heuer = Gehalt, einschließlich Vergütung von Überstunden, Zuschlägen, Prämien usw. Die Möglichkeit von Überstunden, die Arbeitszeit, Ruhepause und Ruhezeiten und bei einem sogenannten Mehrwachen–System (Schichtarbeit) das vereinbarte System. Aufgenommen werden muss die Dauer des Erholungsurlaubes, das bei einer Kündigung einzuhaltende Verfahren, Schriftform, Fristen für die Kündigung, Erhebung einer Kündigungsschutzklage, die Leistung der medizinischen Betreuung und Ort und Datum, an dem der Vertrag geschlossen worden ist. Eine sehr interessante Regelung findet sich im § 29, nämlich die Information über die Beschäftigungsbedingungen. Diese müssen in klarer und einfacher Weise so formuliert werden, dass das Besatzungsmitglied es auch versteht. Beigefügt werden müssen viele Gesetze, nämlich das Seearbeitsübereinkommen, welches im Übrigen auch an geeigneter Stelle an Bord ausgelegt werden muss. Selbstverständlich muss einem Besatzungsmitglied rechtzeitig mitgeteilt werden, wann und wo es sich einfinden muss, da möglicherweise längere Reisezeiten unternommen werden müssen. Die Seearbeitszeit, § 43 SeeArbG, differenziert zwischen Wachdienst – bei einem Drei-Schicht-System –, der Besatzung, die keinen Wachdienst leistet, und dem Servicepersonal. Für alle gilt eine generelle Arbeitszeit von acht Stunden täglich. Der Kapitän kann, wenn erforderlich, diese Arbeitszeit überschreiten. Im Gegensatz zur Arbeitszeit auf Land gibt es eine gesonderte Verordnung, betreffend die Übersicht der Arbeitsorganisation und die Arbeitszeitnachweise in der Seeschifffahrt. Diese ist vom Kapitän zu führen und das dafür zu verwendende Formular ist vorgegeben und befindet sich am Ende der VO. Es gibt eine Hafenarbeitszeit, diese darf Montag bis Freitag 8 Stunden nicht überschreiten. Es gibt eine Höchstarbeitszeit – 14 Stunden binnen 24 Stunden oder 72 Stunden binnen sieben Tagen – und eine Mindestruhezeit, 10 Stunden oder 77 Stunden. „Wenn ein Schiff der Marine ausläuft, dürfte es sich nicht um eine Kaffeefahrt handeln, sondern um einen nicht ungefährlichen Einsatz. Eine Arbeitszeit dann überhaupt gesetzlich zu regeln, erscheint widersinnig“ In letzter Zeit wird ja viel über das Militär berichtet. Wehrpflicht, Marine in internationalem Gewässer, Piraten auf hoher See sind nicht selten Headlines in der Presse. Es gibt tatsächlich eine Verordnung über die Arbeitszeit der Besatzung auf Schiffen und Booten im Geschäftsbereich des Bundesministeriums der Verteidigung! Danach darf bei mandatierten Einsätzen die tägliche Arbeitszeit auf bis zu 13 – ja sogar 15 – Stunden verlängert werden, wenn dringende Gründe dafür vorliegen. Nun, wenn ein Schiff der Verteidigung = Marine ausläuft, dürfte es sich nicht um eine Kaffeefahrt handeln, sondern um einen nicht ungefährlichen Einsatz. Eine Arbeitszeit dann überhaupt gesetzlich zu regeln, erscheint schon etwas widersinnig. Bei Besatzungsmitgliedern von Fischereifahrzeugen gelten auch weitere Besonderheiten, die ich hier nicht erläutere. Zurück zur normalen Seefahrt. Wenn das Besatzungsmitglied voraussichtlich länger als einen Monat im Ausland, an Land oder an Bord eines Schiffes mit ausländischer Flagge arbeitet, muss dies im Vertrag aufgenommen werden, und zwar die voraussichtliche Dauer der ausgeführten Tätigkeit, die Währung, in der die Heuer gezahlt wird, sowie die im Auslandsaufenthalt zusätzlichen Leistungen und die Bedingungen für die Rückkehr des Besatzungsmitglieds. Das sind Regelungen, die selbstverständlich für alle Besatzungsmitglieder gelten, die auf Schiffen arbeiten, die im Ausland fahren. Die Kosten für die notwendige Fahrt und Gepäckbeförderung sind natürlich dem Besatzungsmitglied zu erstatten. Jedes Besatzungsmitglied hat Anspruch gegen den Reeder auf eine Bescheinigung über den an Bord des Schiffes geleisteten Dienst. Jedes Besatzungsmitglied muss auch während seiner dienstfreien Zeit an Bord sein, außer der Kapitän oder ein Vorgesetzter erteilt die Erlaubnis, das Schiff zu verlassen. Die Erlaubnis ist immer dann zu erteilen, wenn ein Anspruch auf Landgang besteht (§ 35). Interessant fand ich auch die Regelung, wonach der Reeder dem Besatzungsmitglied Waren verkaufen darf, aber die Preise so zu kalkulieren sind, dass nach Deckung der Kosten keine Überschüsse entstehen. Während des Wachdienstes darf die Belegschaft keine anderen Arbeiten ausführen, mit Ausnahme von gelegentlichen Instandsetzungsarbeiten, die zur Sicherung des Schiffes und dessen Fahrt dienen. Der Reeder ist derjenige, der die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes übernommen hat. So ist geregelt, dass unabhängig von der Verantwortung des Reeders dieser auch für Zahlungsverpflichtungen anderer Arbeitgeber aus dem Heuer- oder Berufsausbildungsverhältnis haftet. Es gelten insoweit die Vorschriften über den Bürgen, der auf die Einrede der Vorausklage verzichtet hat. Für bürgerliche Rechtstreitigkeiten zwischen Arbeitnehmern oder Auszubildenden und Reedern über Ansprüche aus der Verantwortung des Reeders sind ausschließlich die Gerichte für Arbeitssachen zuständig. Es sind der Reeder und der Kapitän, die dafür Sorge tragen müssen, dass alle Unterlagen mit personenbezogenen Daten so an Bord verwahrt werden, dass kein unberechtigter Dritter davon Kenntnis erlangen kann. Für die sorgfältige Übermittlung von personenbezogenen Daten unter Wahrung des Datenschutzes ist ebenfalls der Reeder verantwortlich. Geregelt ist, dass Personen, die der Vollzeitschulpflicht unterliegen oder das 15. Lebensjahr noch nicht vollendet haben, als Besatzungsmitglied nicht beschäftigt werden dürfen. Personen unter 18 Jahren dürfen nicht einmal als Schiffskoch oder Schiffköchin arbeiten. Personen ab 15 Jahren dürfen nur im Rahmen eines Berufsausbildungsverhältnisses beschäftigt werden. Im Übrigen darf ein Besatzungsmitglied nur tätig werden, wenn er oder sie seediensttauglich ist. Über diese Seediensttauglichkeit muss auch von einem Arzt ein Seediensttauglichkeitszeugnis ausgestellt werden.

„Wir regeln in Deutschland wirklich alles“

Wir regeln in Deutschland wirklich alles. Sollte es also vorkommen, dass die Gültigkeitsdauer des Seediensttauglichkeitszeugnisses – dieses beträgt zwei Jahre – während einer Reise des Schiffes abläuft, so gilt es weiter, bis der nächste Hafen angelaufen wird, in dem das Besatzungsmitglied ein ärztliches Zeugnis von einem qualifizierten Arzt erhalten kann, längstens jedoch für drei weitere Monate. Der Reeder und der Kapitän müssen sicherstellen, dass eine ausreichende Anzahl an Schiffsbesatzung vorhanden ist, um einen gefahrlosen Schiffsbetrieb zu gewährleisten. Die Besatzungsliste muss vor allem erstellt und mitgeführt werden, sofern sich das Schiff in internationalen Gewässern befindet. Die Berufsgenossenschaft prüft zum Beispiel die Einhaltung der Arbeits- und Lebensbedingungen aller Besatzungsmitglieder an Bord. Sollten die zu prüfenden Personen feststellen, dass zum Beispiel das Schiff die Flagge gewechselt hat, um die Einhaltung gewisser Anforderungen zu umgehen, oder es liegt eine Beschwerde vor, wonach spezifische Arbeits- und Lebensbedingungen nicht den Anforderungen genügen, wird die Prüfung ausgeweitet. Es wird dann geprüft, ob möglicherweise Gefahr für die Gesundheit der Besatzungsmitglieder besteht. Je nach Schwere des Verstoßes gegen einzelne Bestimmungen muss die Berufsgenossenschaft dann die Verbände der Reeder und der Seeleute des Hafenstaates und vor allem den nächsten anlaufenden Hafen unterrichten.

BIS ZU 16 WOCHEN HEUERFORTZAHLUNG IM KRANKHEITSFALL

Wird ein Seemann so krank oder verletzt, dass er nicht mehr arbeiten kann, muss ihm der Reeder 16 Wochen seine Heuer weiterzahlen. Auf gewerblichen Seeschiffen unter deutscher Flagge muss der Reeder die Heuer zunächst sechs Wochen in voller Höhe zahlen. Ab der siebten Woche muss die Heuer „nur“ noch der Höhe des Krankengeldes entsprechen, wie es in der gesetzlichen Krankenversicherung gezahlt wird. Seeleute, die in der deutschen Krankenversicherung gesetzlich versichert sind, erhalten dagegen das Krankengeld von ihrer Krankenkasse. Sollte ein Reeder oder Arbeitgeber seiner Verpflichtung zur Heuerzahlung nicht oder nur ungenügend nachkommen, haben Besatzungsmitglieder auf Seeschiffen unter deutscher Flagge mehrere Handlungsmöglichkeiten der Beschwerde, oder sie machen ihre Schiffsgläubigerrechte geltend.

WELTWEIT VERBINDLICHE MINDESTSTANDARDS FÜR HEUERVERTRÄGE

Mit dem Inkrafttreten des Seearbeitsübereinkommens der Internationalen Arbeitsorganisation (International Labour Organization, ILO) gelten weltweit verbindliche Mindeststandards für die Heuerverträge und die Heuerzahlung von Seeleuten. Es gibt zahlreiche Tarifverträge für die deutsche Schifffahrt, die man sich alle herunterladen kann.

DEUTSCHES UND AUSLÄNDISCHES SEEARBEITSRECHT IN HEUERVERTRÄGEN

Auf Grundlage des § 21 Abs. 4 des Flaggenrechtsgesetzes können für ausländische Nicht-EU-Seeleute deren Heimatheuern sowie die Geltung ausländischen Arbeitsund Tarifvertragsrechts vereinbart werden. Dies dürfte auch bei fast allen Nicht-EU-Schiffen der Fall sein. Die Vereinbarung ausländischen Rechts hat aber zwingende Grenzen: Der Mindeststandard des Seearbeitsübereinkommens darf in keinem Fall unterschritten werden, es darf nicht gegen deutsche Grundrechte verstoßen werden und ausländisches Recht darf nicht für solche Rechtsbereiche vereinbart werden, an denen ein besonderes öffentliches Interesse besteht (sogenannte Eingriffsnormen). Deutsches Recht gilt daher zwingend unter anderem für folgende Bereiche: Entgeltfortzahlung im Krankheitsfall; Unterbringung und Verpflegung; medizinische und soziale Betreuung; technischer Arbeitsschutz, Unfallverhütung; Höchstarbeits- und Mindestruhezeit; Heimschaffung; Frauen- und Jugendschutz; Kündigungsschutz für Bordvertretung und Ordnung an Bord.